【試乗記】日産サクラ/三菱ekクロスEV ちょい乗りEVの角は押さえた

　初の乗用軽自動車EVとなる日産サクラ/三菱ekクロスEVに試乗した。

　乗用軽自動車EVの第1号という話題性に、55万円の国のクリーンエネルギー自動車導入促進補助金を活用した場合の実質購入価格が「日産サクラ」178万円、「三菱ekクロスEV」184万8000円（ともに消費税込み）からという低価格も加わり、2022年注目を集めた一台と言ってよい。

　日産サクラ/三菱ekクロスEVは、日産と三菱自動車の合弁会社NMKVの企画・開発マネジメントのもと、日産の先進技術と三菱自動車の軽自動車づくりのノウハウを融合。電気物の初物というと不安を覚える人もいるかもしれないが、日産はリーフ、三菱はi-MiEVに代表される両社が得意とする電動化技術とノウハウを結集した。

　意識的にベタ踏みで急加速しても、最大195Nmのトルクを発揮するモーターで、ストレスなくすばやく加速する。高速道路の合流も無理なくスムーズに行うことができる。もうこのEVの基本技は、当たり前にクリアしている。

　日産サクラ/三菱ekクロスEVは、ラストワンマイルと言われる「ちょい乗り」ユースにターゲットを絞った。

　最先端のリチウムイオンバッテリーを搭載。「1日当たりの走行距離は30㎞を想定」し、最大180km（WLTCモード）と、日常生活に則した航続距離を確保した。

　EV購入に二の足を踏む要因としてバッテリー劣化問題があげられる。

　バッテリーが消耗品である以上、新車時は満充電できても3年、5年と経年すれば性能が落ちることは避けられない。EVの生命線のバッテリーが使い物にならなくなれば、中古車のリセールバリューも二束三文になるのではないだろうかという不安である。

　日産サクラ/三菱ekクロスEVでは、バッテリー容量8年16万㎞保証を付けた。

　「低価格」をウリにしているが、高速道路の単一車線での運転支援技術「プロパイロット」（日産サクラ）「マイパイロット」（三菱ekクロスEV）の採用に加え、駐車時にステアリング、アクセル、ブレーキ、シフトチェンジ、パーキングブレーキのすべてを自動で制御する「プロパイロットパーキング」「マイパイロット」を軽自動車において初搭載。安全装備にも手落ちはない。ドライブモードは「Eco」「Standard」「Sport」の3つから選ぶことができる。

　その分、内装は昨今の装備満載の軽自動車と比べると、質素、チープさを感じるのは仕方ないところか。

　日産サクラと三菱ekクロスEVの違いは、運転席周りのレイアウト。

　サクラはスピードメーターとカーナビを一枚のガラスに収めた。ekクロスEVはスピードメーターとカーナビが分離している。デザイン的にはサクラに軍配が上がるが、記者的にはekクロスEVの方が好ましい。シートをアップライト、前に出す通称「おばさん」ドラポジを取ると、直角に近い角度でのサクラのスピードメーターとカーナビ（とくにカーナビ）は、若干見にくさを感じた。

　日産は「サクラは軽自動車の常識を変えるゲームチェンジャー」と称するが、オセロで例えれば、角を押さえてしまった感すらある。多くの軽自動車ユーザーの欲する「ちょい乗り」にターゲットを絞ったEVをこの価格帯で出した日産サクラ/三菱ekクロスEVが、角を押さえたとすれば、後発メーカーは相当頑張らないといけなくなるだろう。

日産サクラのインパネ周り

三菱ekクロスEVのスピードメーター

リチウムイオンバッテリー